Revolución y Ruta Energética en Chile: hablemos de diésel

27 Mayo 2018
Comentarios Los comentarios están deshabilitados en Revolución y Ruta Energética en Chile: hablemos de diésel
Categoría Opinión
27 Mayo 2018, Comentarios Los comentarios están deshabilitados en Revolución y Ruta Energética en Chile: hablemos de diésel
Si realmente queremos consolidar la revolución energética en nuestro país, no podemos eludir el debate sobre el uso de los combustibles fósiles, su efecto en el cambio climático, su impacto en la salud de las personas y sobre cómo nos ponemos de acuerdo para reemplazar su uso por fuentes alternativas, renovables y limpias. Ni la mentada revolución, ni la ruta energética dada a conocer por el presidente Piñera han enfrentado este tema con la determinación requerida. A la urgencia de abordar el uso de parafina, gas licuado y leña de mala calidad, responsable de la contaminación intradomiciliaria en millones de hogares, debemos agregar también, la necesidad de una política pública que aborde el uso creciente de diésel en los sistemas de transporte, generación eléctrica y procesos térmicos.

Mientras en Europa se discute aumentar las restricciones para los vehículos que utilizan diésel debido a la cantidad de emisiones tóxicas que producen, en Chile, su precio en la práctica está subsidiado, su consumo aumenta cada año y no existe un plan dirigido a reemplazar este combustible derivado del petróleo por opciones más baratas y menos contaminantes.

Chile es un país que no produce petróleo, sin embargo, posee el precio de diésel más bajo, después de Estados Unidos, entre los 34 países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD). Desde el año 2011 la importación de diésel ha aumentado en un 25% aproximadamente. ENAP sólo puede producir el 50% del consumo del país y la otra mitad la debemos importar principalmente desde Estados Unidos, pero también desde Corea o Japón.

En este escenario, el impuesto específico sobre el diésel en nuestro país no tiene sustento. Éste debe ser cambiado considerando sus emisiones y los efectos que su uso representa para la salud pública. No existe ningún argumento que respalde su gravamen sólo en base al volumen y, menos aún, que dicho gravamen sea sustancialmente inferior al de la gasolina. El gravamen sobre el diésel sólo se sostiene por la capacidad de presión de los grupos de interés y en la falta de voluntad política para legislar en favor de la gente, por sobre los intereses de sectores con capacidad de lobby en todo el espectro político. He aquí una oportunidad más para darle un sello ciudadano a la recién anunciada ruta energética.

Recordemos que los precios de los combustibles que se comercializan en Chile se determinan en base al precio de paridad de importación, utilizando como referencia el mercado del Golfo de México. A partir de esta referencia, el precio final incluye los costos de transporte, refinación, distribución, la aplicación del Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo (FEPP), el Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (MEPCO), el IVA y, el muy discutible impuesto específico, que grava a la gasolina que utilizan los automóviles con un impuesto de 6,0 UTM por m3 y al diésel con 1,5 UTM por m3. Es decir, el impuesto específico al diésel es 75% inferior al que se cobra a la gasolina automotriz. ¿Cuál es el sentido de esta diferencia?, ninguno.

Cómo las carreteras de nuestro país están concesionadas y todos pagamos por su uso, debemos asumir que la existencia del impuesto específico a los combustibles se sustenta principalmente, en la necesidad de gravar los efectos negativos que su uso genera en del medio ambiente y en la salud de las personas o, simplemente, recaudar impuestos.

Creo que la mayoría está de acuerdo en la lógica de compensar a través de impuestos las externalidades negativas que provocan las distintas fuentes contaminantes, en particular, si esas externalidades generan problemas de salud en las personas y, por consiguiente, mayores gastos en la salud pública y privada. En esta lógica, el que contamina paga, pero el que contamina más, paga más. El impuesto específico sobre el diésel debería reflejar entonces, el aporte de agentes contaminantes con impacto negativo sobre el medio ambiente y la salud de las personas en relación con otros combustibles, cuestión que, en Chile, no ocurre.

El consumo de diésel aumentó significativamente a partir de su uso en autos de pequeño tamaño, entendiendo que éste era un combustible más ecológico debido a que, en promedio, las emisiones totales de CO₂ de un automóvil diésel tienden a ser más bajas; alrededor de 200 g de CO₂ / km para la gasolina versus 120 g de CO₂ / km para el diésel. Si sólo consideramos un gravamen por este tipo emisiones, esta diferencia estaría en línea con el Protocolo de Kioto de 1997 para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, especialmente el dióxido de carbono (CO₂).

Sin embargo, luego del escándalo mundial generado por el fraude de Volkswagen, que había instalado ilegalmente un software para cambiar los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes en 11 millones de automóviles con motor diésel, vendidos entre 2009 y 2015, hoy sabemos que los vehículos que pasaban las pruebas en el laboratorio o en la inspección de vehículos, emitían durante su funcionamiento normal óxidos de nitrógeno (NOx) hasta 40 veces más que el nivel permitido. La excelencia alemana al servicio de una industria, sin importar las personas. Por este fraude, Volkswagen pactó con las autoridades de Estados Unidos pagar 17. 500 millones de dólares como compensación a los propietarios de los vehículos afectados y a los concesionarios, y deberá pagar al Departamento de Justicia una multa de US$ 4.300 millones.

Ahora sabemos que mientras en Europa se promocionaban los automóviles diésel, la industria automotriz tenía conocimiento de las otras emisiones tóxicas del diésel, nocivas para los seres humanos, además de las emisiones de CO₂.

De acuerdo con la Union of Concerned Scientists (www.ucsusa.org), el material particulado u hollín que se crea durante la combustión incompleta del diésel a menudo incluye cientos de elementos químicos, incluidos sulfatos, amonio, nitratos, carbono elemental, compuestos orgánicos condensados e incluso compuestos cancerígenos y metales pesados como arsénico, selenio, cadmio y zinc. Las partículas ultra finas, que son lo suficientemente pequeñas como para penetrar en las células de los pulmones, constituyen el 80-95% de la contaminación por hollín diésel.

Los filtros de partículas en los escapes de los automóviles pueden reducir las emisiones de material particulado en más del 90%, pero se requieren buenas condiciones de operación y un mantenimiento regular, condición que en nuestro país generalmente no ocurre. También pueden producir más dióxido de nitrógeno, lo que convierte al diésel en una de las principales fuentes de este gas tóxico dañino para la salud de las personas.

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) y la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer clasificaron el hollín de diésel como un posible carcinógeno humano y los estudios de salud ocupacional de trabajadores de ferrocarriles, muelles, camiones y autobuses expuestos a altos niveles de emisiones de diésel durante muchos años, han demostrado consistentemente un aumento del 20 al 50 por ciento en el riesgo de cáncer de pulmón o mortalidad.

En un artículo publicado originalmente en The Conversation, el propio alcalde de Londres, Sadiq Khanen, preparando el escenario para restringir la circulación de vehículos diésel en la ciudad, destacó que “la ciencia ahora nos dice que los vehículos diésel causan más de cuatro veces contaminación que los automóviles de gasolina”. En dicho artículo, se destaca el hecho que el aire de calefacción en un motor diésel produce óxidos de nitrógeno (NOₓ) que incluyen el dióxido de nitrógeno tóxico (NO₂), el óxido nitroso (N₂O) del gas de efecto invernadero y el óxido nítrico (NO), que reacciona con oxígeno para formar NO₂. En un automóvil a gasolina, estos pueden ser parcialmente limpiados por un convertidor catalítico y emitir en promedio alrededor de un 30% menos de NOₓ en comparación con un automóvil diésel.

Es ampliamente conocido que en París no se podrá circular con coches diésel a partir de 2020 y que está prohibido circular por esa ciudad entre las ocho de la mañana y las ocho de la tarde con motores diésel de data anterior a 1997. En Alemania, está restringida la entrada al centro de algunas ciudades para aquellos autos a diésel con estándares anteriores a Euro V y las restricciones se presumen irán en aumento, después que el Tribunal Administrativo Federal de Leipzig dictaminó a principios de este año, que las ciudades de Alemania tienen derecho a prohibir algunos autos diésel como lo hicieran Stuttgart y Düsseldorf, dos de las ciudades alemanas más contaminadas.
Noruega, el principal productor de petróleo de Europa, está planificando prohibir los autos a diésel y gasolina a partir del año 2025 y en el Reino Unido y Francia, a partir del año 2040.

Respecto de los fabricantes de autos, Renault ha informado que está en elaboración un plan para ir eliminando el diésel en sus futuros autos urbanos y compactos. Toyota anunció que dejara de vender sus autos a diésel en Europa a partir de este año. Volvo comunicó su intención de no desarrollar más motores diésel por el alto costo que tendrá cumplir con las exigentes normativas legales de emisiones. Porsche habría tomado una decisión idéntica por los mismos motivos. En febrero pasado el Financial Times publicó que el grupo Fiat-Chrysler abandonará el diésel de todos sus vehículos de pasajeros para el año 2022, es decir, los modelos Jeep, Ram, Dodge, Chrysler, Maserati, Alfa Romeo y Fiat Marques no se fabricarán más con motores diésel.

En este escenario, el impuesto específico sobre el diésel en nuestro país no tiene sustento. Éste debe ser cambiado considerando sus emisiones y los efectos que su uso representa para la salud pública. No existe ningún argumento que respalde su gravamen sólo en base al volumen y, menos aún, que dicho gravamen sea sustancialmente inferior al de la gasolina. El gravamen sobre el diésel sólo se sostiene por la capacidad de presión de los grupos de interés y en la falta de voluntad política para legislar en favor de la gente, por sobre los intereses de sectores con capacidad de lobby en todo el espectro político. He aquí una oportunidad más para darle un sello ciudadano a la recién anunciada ruta energética.

Un cambio revolucionario, sin beneficiar directamente a la gente, no es tal, y un cambio revolucionario no se puede sostener sin pasar por una fase de transición energética en la cual utilicemos fuentes de energía menos contaminantes, de menor impacto ambiental y sin generar las condiciones para que las energías renovables puedan competir directamente con los combustibles fósiles. En el caso del diésel, hoy existen opciones para iniciar la transición hacia el abandono de este combustible. Podemos comenzar transformando los vehículos de carga pesada de diésel a gas natural, incrementando la inversión en el desarrollo de hidrógeno líquido, gravando adecuadamente las fuentes contaminantes y restringiendo el aumento del parque automotriz que utilizan diésel. Un camión que utiliza gas natural licuado, por ejemplo, emite entre un 12% y 25% menos de CO₂ que aquellos que utilizan diésel o gasolina; un 70% menos óxidos de nitrógeno (NOx); sobre un 95% menos de material particulado y SO2 y es un 50% me ruidoso que los que utilizan diésel.

Como hemos señalado anteriormente, el país cuenta con abundantes recursos energéticos renovables y a precios competitivos, que nos brindan la oportunidad para iniciar ahora una transición que nos permita reemplazar el consumo de combustibles fósiles, y consolidar la revolución energética en los próximos 50 años con beneficios directos en las personas. Esto lo podemos hacer mediante una combinación de políticas públicas que reconozcan adecuadamente los costos asociados a la contaminación generada por los combustibles fósiles y, aumentando la inversión en iniciativas que estimulen el desarrollo de fuentes más limpias y sustentables, a una escala y costos suficientemente competitivos para que se constituyan en alternativas reales. El mercado actuando sólo no es suficiente para sostener dicha revolución.

Fuente: El Mostrador